На заседании Совета по Арктике и Антарктике, которое состоялось в пятницу 17 июля и которое провел председатель Совета Александр Акимов, представитель Росавиации Олег Сторчевой выступил с обстоятельным, развернутым докладом и небезынтересной информацией по развитию полярной авиации в арктической зоне Российской Федерации. Например, прозвучало, что к берегам Северного Ледовитого океана примыкает восемь субъектов Российской Федерации, которые обслуживают 32 авиакомпании и 469 воздушных судов: 204 вертолёта, 114 магистральных самолетов и 151 самолёт региональный и малой авиации. На территории Арктики из трёхсот посадочных площадок только 35 аэродромов оборудованы светосигнальными системами.
По словам Олега Георгиевича, вопросы по развитию арктической авиации нужно решать комплексно и предусмотреть для труднодоступных населенных пунктов систему субсидирования. Однако на вопрос сенатора Анны Отке по субсидированным билетам Анадырь-Москва, где субсидии не видели с февраля месяца, заместитель министра не смог ответить, а позже стало ясно, что субсидий не будет. Выбраны.
Для авиаперевозок в условиях широких диапазонов температур, простых и сложных метеоусловий и условиях полярной ночи, по словам представителя Росавиации, не требуются новые типы самолетов. Там успешно летают сертифицированные воздушные суда Ми-171, Ми-171 А2, К-226, Сухой Суперджет и другие. Тем не менее, ведутся разработки Ил-114, Ми-171 A3, л-410, «Байкал» и других. Очень много хороших разных глаголов использовал в своём докладе Олег Георгиевич: создать, привлечь, предусмотреть, обеспечить, инициировать, рассмотреть, организовать, — так он видит ближайшем будущем работу своего Министерства, которое, как можно надеяться, и разрешит все поставленные модератором мероприятия вопросы.
Заместитель министра промышленности Олег Бочаров в своём докладе был более конкретен и сообщил, что в конце этого года мы получим новый самолёт для Арктики. «Нас интересует массовое применение и низкая цена: 120 000 000 должен стоить самолёт», — сказал Бочаров. Стоит отметить, что в судне предусмотрены двигатели иностранного производства, но для внутреннего пользования будут установлены двигатели отечественные.
Заместитель министра транспорта возразил Александру Акимову, что техника АН-2 устарела: «Везде по миру летают турбовинтовые модернизированные техники и даже семидесятилетние».
И вот что мне показалось любопытным более всего. На фоне того, что республика Саха (Якутия) ждёт обещанных самолётов, Олег Бочаров сообщает, что сейчас «производство недозагружено», «роста заказов мы не видим», и просит поддержки Совета Федерации в вопросах повышения спроса на отечественную технику.
Стала ясна позиция, которую занимает Минпромторг по вопросу создания по поручения президента Владимира Путина дальневосточной авиакомпании. Так, отвечая на претензии главы республики Айсена Николаева по дорожной карте, Олег Бочаров сказал буквально следующее:
— В каждом мероприятии, которое предусмотрено дорожной картой, предусмотрено и участие субъекта. Карта, в первую очередь, разрабатывалась Минпромторгом. Одной из основных задач этого мероприятия является загрузить нашу промышленность заказами. Хотел бы охарактеризовать в двух словах, какими этапами мы будем идти. На первом этапе, действительно, это акции «Авроры» и решение правительства по созданию авиакомпании: признано целесообразным создать её на базе «Аврора», и первым этапом будет естественным приобретение акций у «Аэрофлота».
Глава республики Саха (Якутия) Айсен Николаев справедливо заметил, что о том, что самолёты будут, говорят давно. Но их как не было, так и нет. Айсен Сергеевич особо выделил вопрос о создании дальневосточной авиакомпании по поручению Президента России Владимира Путина, которая — он подчеркнул — будет эксплуатировать отечественные самолёты. Так вот, вторую часть поручения, касающуюся отечественного производства, в последнее время все чаще упускают, и все чаще и настойчивее ведут речь не об авиакомпании «Якутия», которая как раз эксплуатирует отечественный Суперджет», а об авиакомпании «Аврора», где об отечественных самолётах нет и речи.
Кроме того, глава республики поднял вопрос подготовки кадров: «Пилотов вертолётов мы уже испытываем реальный дефицит, а в скором времени вообще некому будет летать». А можно было бы на базе Якутского лётного училища открыть вертолетный факультет.
Ну и о площадках. В Якутии из 170 имеющихся площадок лишь 20 оснащены светосигнальных оборудованием. Айсен Сергеевич напомнил, что для жителей Арктики авиация является единственным круглогодичным видом транспорта, а в ближайшее столетие мы никаких дорог там не построим, так что неплохо было бы, действительно, предпринимать реальные шаги по развитию полярной авиации.
Очень резко Айсен Николаев ответил представителю Минпромторга Олегу Бочарову по созданию новой авиакомпании на базе «Авроры»:
— Забрать у нас все рейсы и оставить нам только убыточные — я не идиот, чтобы такие решения согласовывать. Я вчера свои письма направил в адрес руководителя Ространснадзора и Федеральной аэронавигационной службы Александра Нерадько с замечаниями по дорожной карте. Ещё раз говорю: вы не увлекайтесь созданием новой авиакомпании, куда хотите загнать все субъекты и которую через два года ничего хорошего не будет ожидать. Это точно. Вот в том виде, в котором вы хотите её сейчас представить, это будет путь в никуда.
Альянс авиаперевозчиков — это вполне стандартная мировая процедура, когда несколько авиакомпаний, не объединяясь юридически, действуют в рамках одной территории, делят маршрут, обеспечивают единую систему продаж и, можно даже сказать, политику, единую систему снабжения топливом и так далее. Но говорить о том, что давайте мы создадим одну компанию, я ещё раз говорю: вы ничего, кроме негатива, не получите.
Конечно, сенатор Александр Акимов поддержал Айсена Николаева и заметил Минтрансу:
— Сколько за эти годы обанкротилось авиакомпаний! А вы опять создаете монстра на базе «Авроры». Региональные авиакомпании нужно поддерживать, чтобы они были в Сибири, на Дальнем Востоке. Кто будет заниматься внутренними перевозками, если их не будет? Надо мыслить по-государственному...
О системном подходе к развитию полярной авиации говорил заместитель министра развития Дальнего Востока Александр Крутиков. Даны оценки миграционного настроения людей, и в десятке факторов, способствующих оттоку населения, конечно, едва ли не на первом месте находится транспортная доступность. По словам замминистра, требуется федеральная программа по восстановлению посадочных площадок. Ведь те триста, что были озвучены Олегом Сторчевым, это грунтовые площадки в крайне плохом состоянии. «А много денег не нужно. Мы считали, это порядка 2-3 млрд на восстановление всей сети площадок, которые существовали в советское время. И ни заборы, ни камеры, удорожающие проект, им не нужны».
Александр Крутиков выразил сомнение в том, что новый самолет «Байкал» — это то, что нужно Арктике, поскольку это самолет однодвигательный, а в условиях Арктики это неприемлемо.
Он считает, что требуется система обеспечения аэродрома топливом и как воздух нужна программа подготовки летных кадров. Замминистра также заметил, что и Росавиация, и Минпромторг — каждый решает свои узковедомственные задачи. Зато при Министерстве развития Дальнего востока существует Институт государственного планирования, который мог бы на себя взять ряд вопросов по планированию полярной авиации.
Генеральный директор авиакомпании «Якутия» Владимир Горбунов озвучил некоторые цифры, из которых складывается стоимость билетов и от которых сенаторы явно оживились:
— Возьмём, например, стоимость обслуживания в арктических районах и ставки сбора за взлёт/посадку. В Хабаровске за одну тонну взлётной массы мы платим 350 руб, а в арктических районах — 2440 (!!!) рублей. В аэропорту Батагай тонна стоит 2139 руб. Вот отсюда и складываются тарифы Я имею в виду обеспечение заправки топливом. И за это всё платит пассажир, а нас постоянно критикуют за высокие цены полета в Арктику. Вы же понимаете, что они складываются из тех тарифов, на которые мы не влияем. Плюс к этому — стоимость керосина. Если сейчас стоимость керосина 45-47 тысяч за тонну, то в Арктике он доходил до 100.000 за тонну. И конечно, завоз топлива с девятью перевалами до Усть-Неры... Тоже можно представить себе, во что он обходится. При этом топливо будет использоваться только на следующий год. Теряется качество топлива, параметры плывут... — приходится списывать по 40 тонн. Ну а если бы это как-то регулировалось и компенсировалось государством, то стоимость билета уменьшилась бы в два раза, и составляла бы не 29 000, а 14000.
О самолётах Владимир Павлович заметил: «Нам крайне необходим самолет Ил-114, наш российский, не западный. Ведь сейчас каждый самолёт обходится нам в 120000 долларов в месяц, не считая технического обслуживания, которое делают голландцы».
«Нужно ставить ценовой предел стоимости самолета, — заявил Горбунов, — И решать проблемы ценообразования в арктических районах. Платить в Батагае или Черском в семь раз больше, чем в Хабаровске, очень тяжело, — это всё ложится в цену билета».
По словам гендиретора, то, что идёт огромная реконструкция арктических аэродромов, хорошие взлетно-посадочные полосы, это прекрасно. Но есть и обратная сторона этого приятного процесса — регламент, по которому аэропорты работают 5 дней в неделю с 8:00 до 17:00 часов, суббота воскресенье — выходной.
— Вот вы, представляете, построили шикарную полосу, а её использование — 40% в день. А из-за этого мы не можем ставить большее количество рейсов. Мы же в Арктику можем летать только раз в день. 4 часа лететь в Черский из Якутска мы уже не можем второй раз, потому что он уже закроется. Я бы очень хотел, чтобы меня услышали, потому что все инвестиции в инфраструктуру — очень хорошие и нужные, но если регламент работы аэропорта будет с 8.00 до 17.00 и — чуть погода изменилась, и ты уже туда не попадаешь, то это снова приведет к удорожанию тарифа. Кстати, большинство аэропортов республики в советское время работали круглосуточно. А от этого будет зависеть эффективность эксплуатации того же Ил-114.
Валерий Остапчук поднял тему подготовки пилотов в Омском лётном колледже, где недостаточное финансирование по керосину, где летают на вертолетах иностранного производства, у которых даже винт вращается в другую сторону, и у летчиков рефлексы готовятся совершенно другие. — Если совсем коротко, я считаю нужно дать 10 новых вертолетов Омскому училищу, чтобы к нам не приходили сырые лётчики, которых приходится переучивать и доводим этих пилотов до ума.
Подытоживая сказанное, можно сказать, что последнее в этом сезоне заседание было очень и очень жарким. Ситуация с малой авиацией в Якутии назрела и перезрела, поэтому Александр Акимов не скупился на упрёки в адрес Минпромторга и Росавиации и требовал назвать конкретные даты поставки самолётной техники. Ясно одно: представители Якутии действуют единым фронтом, пытаясь не допустить создание новой авиакомпании на базе «Авроры», которая не оставит места для полетов родной авиакомпании «Якутия» и буквально ее поглотит. Осталось надеяться, что голос якутян не станет гласом вопиющего в пустыне.
