17 июля в Совете Федерации прошло последнее в весенней сессии заседание Совета по Арктике и Антарктике на тему арктической (полярной) авиации в режиме видеоконференции с представителями Минпромторга, Росавиации и Министерства по развитию Дальнего Востока, то есть профессиональным кругом участников, повседневно занимающихся проблемами авиационного транспорта. Состоялся довольно острый диалог по реальному положению дел в этой сфере.
Председатель Совета сенатор Александр Акимов обозначил перед участниками ряд проблем, которые хотелось бы обсудить:
— С 90-х годов идёт снижение интенсивности полётов. При этом высокий процент износа взлетно-посадочных полос, аэродромного оборудования, дефицит ресурсов для содержания и развития наземной аэропортовой инфраструктуры фактически разрушили функционирующую логистическую систему.
По имеющимся у нас данным, в 2019 году в Арктической зоне Российской Федерации зарегистрировано 39 аэродромов, из которых только 24 с искусственным покрытием.
Для сравнения, на Аляске, площадь которой значительно меньше территории Арктической зоны России, зарегистрировано 255 сертифицированных аэропортов, 1200 посадочных площадок, около 12 тысяч воздушных судов.
Отрасль авиаперевозок имеет на Аляске годовой оборот 3,5 млрд. долларов США, обеспечивает работой 47 тысяч квалифицированных работников и 25 тысяч пилотов.
Уважаемые коллеги!
Несвоевременная модернизация аэропортовой инфраструктуры может привести к транспортной изоляции удаленных и труднодоступных арктических районов, где отсутствует альтернативное круглогодичное транспортное сообщение.
В рамках сегодняшнего заседания хотелось бы услышать от представителей Министерства транспорта, какие меры сегодня предпринимаются для обновления аэропортовой инфраструктуры, расположенной в Арктике?
В какие сроки арктические аэропорты будут приведены в нормативное состояние и модернизированы?
— Серьезным ограничивающим фактором дальнейшего развития авиаперевозок в Арктической зоне является состояние парка воздушных судов.
В основном, местные перевозки выполняются на устаревших воздушных судах Ан-2, Ан-24, Ан-26 и вертолетами Ми8, средний возраст которых 3040 лет.
На сегодняшний день единственной альтернативой в пассажирском авиасообщении является самолет для местных авиалиний Л-410, который хорошо зарекомендовал себя в условиях Арктики.
Но одного самолета Л-410 недостаточно для нужд Арктики. Нужны новые самолеты пассажировместимостью от 9 до 19 мест и 64 места, которые будут адаптированы для суровых условий Арктики.
Одним из таких самолетов должен был стать самолет "Байкал", которого так долго ждали. Планировалось начатье его серийное производство уже с 2021 года. Однако в сентябре 2019 года стало известно, что Минпромторг России отказался от этого проекта.
Хотелось бы сегодня услышать, что стало с этим проектом? Какие его перспективы?
Представляется весьма перспективным использование вертолетной техники в Арктике благодаря возможности вертикальных взлета и посадки с небольшого участка ровной поверхности. Вместе с тем, производство отечественных гражданских вертолетов для Крайнего Севера сдерживается массовыми закупками зарубежных аналогов.
Надеюсь услышать сегодня от представителей Минпромторга России, какие воздушные суда в перспективе планируется эксплуатировать в Арктике?
В какие сроки будет налажено их серийное производство и, в каких объемах?
Достаточно ли их будет для скорейшего обновления выбывающих воздушных судов?
— Хотел бы заострить внимание еще на одной важной проблеме. Это дефицит летных кадров. Приведу пример по Республике Саха (Якутия).
Дефицит экипажей вертолетов региональной авиакомпании "Полярные авиалинии" – основного перевозчика на местных направлениях составляет 81 человек. В том числе потребность командиров вертолетов составляет 27 человек, вторых пилотов 33 человека и бортмехаников 21 человек.
В течение последних двух десятилетий происходит естественный отток пилотов вертолетов. Ежегодно в связи с выходом на пенсию и по состоянию здоровья увольняются в среднем по 4 человека.
На мой взгляд, проблема подготовки летных кадров для Севера и Арктики является крайне важной. Поскольку это должны быть летчики особой квалификации, совершающие полеты в суровых природно-климатических условиях.
Хотелось бы услышать в рамках сегодняшнего заседания, какие меры предпринимаются в настоящее время по подготовке, обучению и переподготовке авиационных специалистов?
Как обстоит дело с материально-техническим обеспечением авиационно-учебных центров, осуществляющих подготовку летного персонала для Крайнего Севера и Арктики?
На заседании выступили Олег Сторчевой — заместитель руководителя Федерального агентства воздушного транспорта, заместитель министра промышленности Олег Бочаров, заместитель министра по развитию Дальнего востока Александр Крутиков, глава Республики Саха (Якутия) Айсен Николаев, представитель Ямало-Ненецкого автономного округа Александр Мажаров,генеральный директор авиакомпании «Якутия» Владимир Горбунов, генеральный директор Нарьян-Марского авиаотряда Валерий Остапчук, сенаторы Анна Отке, Константин Долгов, Анатолий Широков и другие.
